美国无人驾驶汽车,中国造
时间:2022-11-24 21:36       作者:249764701       阅读:6048       频道:前沿资讯
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2022年10月25日,美国奥斯汀,一位名叫Steve Mahan的盲人独自坐上了一辆由谷歌开发的“萤火虫”。

这辆白色小车从外面看软萌可爱,里面却像是动了一场大手术,没有方向盘、刹车和油门踏板,而谷歌之所以会邀请盲人试乘,或许是因为人类驾驶员对于这种“三无”车辆存在本能的恐惧。

但好在,“萤火虫”的最高时速只有35英里/小时,而且有激光雷达、摄像头和毫米波雷达保驾护航,能够实现360度的环境感知,所以Steve在整个10分钟的车程中没有发生任何意外,成功抵达了目的地。

“萤火虫”是谷歌开发的第一代无人驾驶原型车,在这之前,它还用过丰田普锐斯、雷克萨斯RS 450s两款混动车做路测,而之所以选择混动车,是因为燃油车的12V系统最大输出功率只有2.5KW,无法满足激光雷达以及计算平台的电力需求。

“萤火虫”虽小,只有两个座位,但好在是谷歌一手开发,而且之后使用的激光雷达都是自研的,集成度更高,用起来更加得心应手,但它的问题在于设计风格太激进了,无法满足法律法规的要求,比如,加州早在2014年就禁止没有方向盘的车上路。

从那之后,谷歌开始萌生让“萤火虫”退役的想法,转而将目光投向了和量产车之间的合作。


已经退役的“萤火虫”

一开始,谷歌希望和通用这样的老牌大厂合作,但奈何,双方都有些心高气傲,谁也不服谁,最后,谈判破裂,通用花十亿美元收购了创业公司Cruise,又向Lyft投资了5亿美元,决定从L2开始稳扎稳打,而Waymo还是决心走Top-down的技术路线,直接一步到位做L4,双方正式分道扬镳。

2022年,服役3年的“萤火虫”正式退役,取而代之的是FCA(已经被并入Stellantis)的Pacifica,而在前一年,GoogleX自动驾驶项目部门也正式独立,取名为Waymo。

当时,市场认为无人驾驶的时代很快就会到来,而且会彻底颠覆出行行业的商业规则。

Waymo前CEO John Krafcik简单算了一笔账,在美国,每卖出一辆车大概可以获得1400美元的利润,如果这辆车的行驶寿命是15万英里的话,那么每英里只能赚1美分,但如果是换成robotaxi,按英里计费的话,那这个数字就高多了,也正是因为巨大的商业前景,摩根士丹利2022年将Waymo的估值定在了700亿美元。

从那之后,Waymo将商业化落地作为工作的第一重心,在这个过程中,一边积累真实的路测数据,覆盖更多更复杂的场景;一边不断地迭代自己的设备性能和软件算法,与此同时,也在全球物色最合适的无人驾驶车辆。

从目前来看,Pacifica和i-Pace是Waymo合作时间最久的老搭档,但从长远看,它们并非无人驾驶量产车的最佳形态。

2022年11月17日,由Waymo和极氪基于ZEEKR M-Vision概念车携手开发的定制车型在美国洛杉矶首秀,新车基于极氪浩瀚-M(SEA-M)架构打造,而且这款车并非遥不可及,而是能在2024年就具备量产条件,将在美国率先投入商业化运营。

那么问题来了,作为一家美国公司,Waymo为何会选择万里之遥的中国新势力“极氪”呢?之前合作的Pacifica和i-Pace什么地方还不够完美?

01

过渡之选

2022年5月,通用宣布收购Cruise不久,谷歌(当时Waymo尚未独立)立刻从FCA手中一口气订了一百辆Pacifica。

之所以选择FCA,一方面是因为克莱斯勒是底特律三大巨无霸当中实力最弱的那个,对自动驾驶的上心程度也不如其他两位,更有利于Waymo单方面制定游戏规则,另一方面是FCA刚好推出了新款的Pacifica混动版。

Pacifica中文名为“大捷龙”,由于没有在国内量产,所以知名度不高,但在美国,大捷龙几乎是MPV的代名词,也是很多家庭主妇的首选。

它的优点在于空间大(能容纳更多传感器和计算单元)、舒适性配置丰富(有利于吸引乘客),安全性好(维修成本低),而新一代的Pacifica在这基础上,又增加了16度电池组以及Uconnect系统,而且还增加了电动侧滑门和尾门,这样更方便乘客进出车。


大捷龙

不要小看这一点,试想你拎着大包小包从商场里出来,在路边打到了一辆无人驾驶车时,电动侧滑门和尾门能缓解不少尴尬和不便,但这些都不是吸引谷歌的关键原因,真正的原因在于:Pacifica具备更高的电气化程度,尤其是线控底盘。

所谓的线控底盘是指改变底盘中比较传统的机械、液压和气动的连接方式,改用电信号输入来控制车辆,而不是依赖驾驶员的力或者扭矩的输入。

为什么无人驾驶会和线控底盘扯上关系?

众所周知,自动驾驶可以分为三个环节:环境感知、预测规划和控制执行,而随着自动驾驶等级的提高,对车辆控制执行的精确性要求也越高,说白了也就是控制油门刹车和转向,如此一来,线控制动和线控转向的重要性就凸显出来了,因为它们能缩短制动距离,提高转向的灵敏性,进而提高自动驾驶的安全上限。

以线控制动为例,混动版Pacifica采用的是EHB(电子液压制动),相比于传统的制动方式,反应时间更快,制动距离更短[1]。

自动驾驶公司 AutoX 董事长肖健雄曾经表示,无人驾驶落地需要具备车规级冗余设备的底盘,包括刹车、转向、电源等,均需双层冗余,目前全球能符合这些要求的车只有两款:FCA的大捷龙系列和Volvo的XC系列[1]。

除了Pacifica,Waymo还在2022年和捷豹路虎合作,计划从后者手中购买2万辆i-Pace,而选择i-Pace的原因和Pacifica则有些不同。

在空间上,i-Pace的空间显然不如大捷龙,但它的优点在于它是一款纯电车,NEDC标准下的续航有500公里,支持快充技术,因此能降低运维成本。

但更重要的是,电动车相比于燃油车的优势在于控制精度高,延迟短,而且能提供冗余备份[2](一辆电动车可以有两个电机,但一辆燃油车不可能有两个发动机),而 i-Pace作为一款2022年上市的新车,电子电气架构更加先进,也能让Waymo在上面运行更加复杂的自动驾驶设备和算法。

从2009年涉足无人驾驶领域开始,Waymo至今已经迭代了五代智能驾驶系统,自动驾驶的路测里程也早已超过1000万公里,如今,整个无人驾驶领域也来到了一个关键的时间点。

今年11月,Waymo宣布在美国凤凰城市中心向普通公众开放完全无人驾驶的robotaxi业务,这些车里没有司机和安全员,是无人驾驶领域里的一个里程碑事件。

而对Waymo来说,想要靠Robotaxi赚到钱,选择一个好搭档至关重要。

02

无人驾驶的浩瀚之旅

从Pacifica到i-Pace,可以看出Waymo在不同阶段对车的要求并不相同,前期主要考虑的是空间和上下车的方便性,但越往后,续航能力、成本、底盘线控化程度、电子电气架构的先进性,这些要素就变得格外重要。

从这个角度来看,最适合无人驾驶的正是纯电架构。

但在十年前,世界上还没有纯电架构这个东西,五年前,世界上大部分电动车还是“油改电”,电子电气架构基本上都是分布式,想要实现OTA还异常困难,直到最近两年,市场上才出现了真正的纯电架构,比如大众的MEB、吉利的SEA浩瀚架构以及现代的E-GMP。

而在这三个纯电架构中,只有吉利在SEA的基础上单独孵化了一个专门为智能出行打造的专属架构:极氪浩瀚-M(SEA-M)架构,这也是全球首个专门为无人驾驶移动出行开发的纯电架构,而这恰恰是Waymo没有选择美国本土车企,而选择极氪的一个重要原因。


Waymo专属定制车型亮相洛杉矶

“Waymo对出行车辆有很多自己的想法,也会提很多要求,而海外车企针对这些要求做创新,面临的风险很高。从Waymo的角度来讲,极氪或者说吉利控股集团在同样质量的情况下对成本的控制能力,全世界也很难找出来第二个,这也是为什么我们能跟Waymo站在一起开发定制车的原因。”极氪智能科技副总裁杨大成表示。

凭借原生纯电架构的优势,SEA-M架构具备绝佳的智驾乘坐体验、颠覆式的进出方便性、极致的舒适享受、静谧的空间、低使用成本和全球五星安全六大特点。2700mm-3300mm的宽泛轴距,让车型拥有极强的扩展性,并支持灵活多变的座椅布局。


M-Vision概念车内饰

浩瀚-M架构预埋无人驾驶接口,可接入L4级别及以上智能驾驶系统,并兼容多种无人驾驶技术方案。基于该架构开发的车型充分兼顾乘客和运营商的需求,可根据具体场景,提供个性化服务;也可根据运营商需求,实时提供车辆健康状态信息,帮助车队提升运营效率。

ZEEKR M-Vision概念车,采用前瞻的胶囊设计风格,整车造型动感前卫,富有突破力。无B柱与电动对开门的设计,提升整车开门仪式感。门的极限开度达到1.4m,门槛高度在出行车辆中全球最低,门洞高度大幅增加,让儿童、老人或者身高195cm的乘客都能轻松上下,满足全球用户需求。

在出行服务设计方面,ZEEKR M-Vision概念车拥有5年50万公里超长设计使用质保里程,平均每天连续驾驶可达16小时以上。所有零部件都经过严苛的耐久测试,服务寿命远超同级乘用车,能够为出行车队运营商大幅降低运营成本。

从目前来看,极氪是第一家向国外顶级Robotaxi公司提供定制车的中国车企,这一方面既是对吉利和极氪技术及成本控制能力的认可,某种程度上也可以视作为中国造车能力的一种反向输出。

对极氪来说,和Waymo合作能积累不少经验,也为前沿的发展沉淀更多技术。



参考资料:[1] “神车”大捷龙背后的自动驾驶玩家,汽车之心[2] 智能化并非电动车专利?燃油车发力争抢智能化话语权,证券之星






来源:“远川研究所”
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